Ford против Ferrari: главные герои легендарной гонки «24 часа Ле-Мана» в 1966 году. Три форда на финише в лимане.

1966 год стал решающим для Ford Motor Company. Разработанный ею спортивный автомобиль Ford GT впервые выиграл гонку «24 часа Ле-Мана», обогнав Ferrari, которая удерживала лидерство в течение шести лет. Эта победа стала результатом бессонных ночей американских инженеров и неограниченных бюджетных вливаний Генри Форда II.

О людях и машинах: Настоящая история пилота и инженера, которые победили Ferrari

Американский журналист и писатель А.Дж. Бэйм написал биографическую драму «Форд против Феррари» о противостоянии двух легендарных автопроизводителей и их руководителей. По этой книге был снят фильм, получивший два «Оскара». Это подлинная история захватывающей гонки «24 часа Ле-Мана» в начале 1960-х годов, когда автомобильная промышленность по обе стороны Атлантики переживала революцию, а автомобили с каждым годом становились все быстрее и мощнее. Повествование выходит далеко за рамки спорта: Бэйм фокусируется на людях, которые создавали автомобили и управляли ими на трассе, как будто на кону стояла их собственная жизнь.

Ford vs Ferrari — это книга о влиятельных людях, чья одержимость победой кажется необычной, но не перестает восхищать. В ней мы рассказываем историю великого гонщика Кена Майлза и гениального конструктора Кэрролла Шелби, которые во многом определили золотой век американской автомобильной промышленности.

Архивная реклама Ford GT; рядом с автомобилем стоит пилот Кен Майлз.

Дерзкий индивидуалист Кен Майлз

19 июня 1966 года, на гонке «24 часа Ле-Мана», Ford снова победил Ferrari: автомобили американской команды продали все 14 итальянских машин. Героем не только этого соревнования, но и многолетнего противостояния двух корпораций стал Кен Майлз — гонщик и инженер в одном лице, к тому же абсолютно безжалостный и резкий в высказываниях.

Майлз родился в британском городе Саттон Колдфилд в 1918 году. Он начал свою карьеру в компании Wolseley Cars и в качестве хобби участвовал в гонках на мотоциклах. Вскоре после вступления Великобритании во Вторую мировую войну он добровольцем ушел на фронт, где служил водителем танка.

После войны Майлз заинтересовался гонками и водил Bugatti, Alfa Romeo, Alvis, Frazer-Nash, Maserati, Ferrari, Triumph и другие спортивные автомобили. В 1952 году он переехал в Голливуд, зарождающийся центр скоростных гонок, устроился на работу в британскую автомобильную компанию MG Cars и продолжил свою карьеру в автоспорте. Наглый британец прославился тем, что выиграл гонки на самоуправляемых автомобилях, включая Porsche и гибридный Cooper, получивший ласковое прозвище «Пупер». Люди, наблюдавшие Майлза за работой в мастерской и на гоночной трассе, описывали его как неистового, но в то же время грубого и прямолинейного. Персонаж Кристиана Бэйла в фильме изображен как сварливый человек, но настоящий Майлз был дружелюбным и общительным человеком.

Генри Форд II в Нидерландах (фото Gelderen, Hugo van / Anefo). Старший внук основателя Ford Motor Company Генри Форда возглавил компанию своего деда после Второй мировой войны. Он был президентом компании с 1945 по 1960 год и являлся членом совета директоров до 1980 года.

Зачем Генри Форду нужна была гонка

Все началось с того, что у Генри Форда Второго (внука основателя Ford Motor Company) возникла идея объединиться с Ferrari, понимая, что американцы поколения X заинтересованы в более быстрых и мощных автомобилях. Переговоры с Энцо Феррари прошли успешно, но итальянец в последний момент отказался продавать компанию, так как не хотел терять контроль над автоспортом.

Форд решил отомстить своему сопернику, победив его в Ле-Мане, гонке, которая была частью сильного ажиотажа в индустрии спортивных автомобилей. Когда поклонники увидели автомобили, победившие в опасном и захватывающем соревновании, они загорелись желанием приобрести эти модели. Такая покупка должна была передать некий звездный образ бренда-победителя.

Сотрудники Ferrari уважительно называли своего босса «il Commendatore» и «il Drake», хотя он предпочитал прозвище «Ingegnere».

Ford хотел не только доминировать на гоночной трассе, но и обойти Commendatore по количеству продаж. Кроме того, американцы не выигрывали крупные гонки в Европе со времен победы Джимми Мерфи в Гран-при Франции 1921 года в Ле-Мане. Таким образом, в дерзком плане Форда сочетались личная оценка Ferrari, цель поднять продажи, гордость за нацию и желание войти в историю. Добиться этого было трудно, если не невозможно — к середине 1960-х годов команда Ferrari доминировала в гоночном мире.

По воле судьбы именно Майлз изменил ход истории и сделал Ford победителем — вместе с инженером и бывшим гонщиком Кэрроллом Шелби, с которым он работал в дуэте.

Shelby GT350, модель 1965 г. Грубый, мощный автомобиль с жесткой подвеской и 271-сильным двигателем.

Генри Форд II (1917–1987)

В возрасте трех лет маленький Генри Форд II впервые запустил доменную печь, сидя на коленях у своего знаменитого деда. Двадцать пять лет спустя он стал президентом компании Ford, которая к тому времени была сильно ослаблена и ежемесячно теряла миллионы долларов. Генрих II не имел реального опыта ведения бизнеса, но он был полон решимости восстановить империю и сохранить славу семьи. Он нанял талантливых руководителей и лучших инженеров, включая Ли Якокку и Роберта Макнамару, впоследствии министра обороны США. Генри II удалось консолидировать компанию и вернуть часть американского рынка, на котором Chevrolet был лидером в 1950-х годах.

В 1963 году Генри Форд II решил купить итальянскую компанию Ferrari. Это был самый быстрый способ для американцев выиграть гоночный чемпионат, который стал лучшим маркетинговым инструментом для производителей автомобилей. Но сделка сорвалась, и Ford решил перенести борьбу на гоночную трассу: Она поручила своим инженерам отремонтировать автомобили Ferrari в Ле-Мане. Генрих II был готов выложить любую сумму денег, чтобы доказать всему миру превосходство своих машин, и в итоге он получил то, что хотел.

Энцо Феррари (1898–1988)

Молодой Энцо Феррари (1920-е годы) Фамилия Феррари происходит от итальянского слова ferro — «железо». Альфредо Феррари был слесарем, а его сын Энцо мечтал о карьере гонщика с тех пор, как в возрасте 11 лет впервые увидел гоночные автомобили на окраине своего родного города Модена. В 23 года Энцо присоединился к команде Alfa Romeo в качестве механика и гонщика, но после рождения сына Дино он решил сосредоточиться на конструировании автомобилей. Автомобили Ferrari были произведением искусства: каждая деталь, от рычага переключения передач до рулевого колеса, изготавливалась вручную итальянскими мастерами. Завод Энцо выпускал всего несколько автомобилей в неделю. Только истинные ценители могли купить такой автомобиль.

Но к концу 1950-х годов отношение к Ferrari изменилось: Спортивные автомобили стали настолько мощными, что водителям было трудно ими управлять. Резко возросло число несчастных случаев со смертельным исходом на ипподроме. Энцо Феррари, бывший «волшебник из Маранелло», был обвинен в непредумышленном убийстве. В 1963 году Ferrari была выставлена на продажу. За Энцо долгое время ухаживали представители Ford, но в итоге он не отдал им свой завод, вместо этого подписав контракт с итальянским производителем Fiat. Это позволило ему сосредоточиться исключительно на гонках и оставить производство гражданских автомобилей другим.

  Что такое уровень IQ Илона Маска. Сколько iq у илона маска.

Ли Якокка (1924–2019)

Ли Якокка незадолго до поглощения Ford Motor Company Ли Якокка был сыном итальянских эмигрантов и привык всего добиваться собственными силами. Еще школьником он мечтал работать в компании Ford, прошел там стажировку и через 14 лет стал вице-президентом и генеральным менеджером компании. Ли был хорошим статистиком и отличным маркетологом: Именно он отстаивал идею о том, что автомобильные компании должны обращаться к молодому рынку. «Каждый 16-летний ребенок мечтает о собственном автомобиле», — сказал Якокка, которому было поручено разработать элегантный и мощный автомобиль следующего поколения. Под его руководством был разработан легендарный Ford Mustang.

Когда в начале 1970-х годов Генри Форд II начал инвестировать в репутацию своих автомобилей на гоночных трассах, Якокка позаботился о том, чтобы каждая победа в гонках приносила прибыль автопроизводителю. Он также вложил средства в разработку Кэрролла Шелби, благодаря которому автомобили Ford стали предметом обсуждения поклонников спортивных автомобилей. Его стратегия оправдала себя: к 1965 году Америку охватила жажда скорости, и новые модели Ford продавались как горячие пирожки.

Первый опыт

Форд финансировал разработку нового автомобиля. Бывший директор Aston Martin, единственной команды, которой удалось вырвать победу у Ferrari за предыдущие 10 лет, был назначен ответственным за разработку. Британцы представили Ford GT40; высота автомобиля составляла 40 дюймов (102 сантиметра). GT40 имел британский среднемоторный кузов, американский 4,7-литровый двигатель Ford и итальянскую пятиступенчатую коробку передач от бюро спортивного дизайна Alfa Romeo. Руководство Ford ожидало, что автомобиль будет разработан в рекордные сроки и по рекордной цене.

Но все деньги в мире не могут купить вам ценный опыт. В 1964 году ни один автомобиль Ford не достиг финиша гонки Lehman. Первые три места на подиуме принадлежали Ferrari. Хотя это были самые быстрые GT40, они были сняты с производства по техническим причинам. Нам нужен был руководитель гоночной программы с опытом и навыками работы в европейских гонках.

Кэрролл Шелби и Кен Майлз

Кэрролл Шелби и Кен Майлз

А вот и он: бывший гонщик Кэрролл Шелби, победитель «24 часов Лемана» в составе команды Aston Martin, владелец собственной компании, которая собирала спортивные автомобили из британских компонентов и двигателей Ford. Руководитель собственной спортивной команды, но более низкого класса. Лучшего человека не найти, ведь это американский прототип Энцо Феррари, родом из Техаса.

У Кэрролла Шелби было несколько главных козырей в рукаве:

  • Наличие опытных инженеров и техников;
  • Опыт работы с Фордовскими комплектующими;
  • Знание специфики гонки.

Самое главное, что в команде Шелби было два лучших водителя-испытателя — Кен Майлз и молодой Брюс Макларен. Кен Майлз был инженером и создавал свои собственные автомобили, а МакЛарен — инженером. Такие водители были незаменимы при регулировке механизмов автомобиля, так как могли сразу заметить проблему и указать на нее.

После первого испытания Кен Майлз был готов сдаться. Он заявил, что машина была полностью неуправляемой, она взлетела в воздух, а тормоза были отвратительными. Однако Шелби и его люди были фанатами, и после устранения недостатков автомобиля они выставили его на гонку «500 миль Индианаполиса», которую выиграл Кен Майлз, приведший свой Ford GT40 к финишу первым.

Ford отправлял свои гоночные автомобили во Францию на грузовом самолете. По одной из версий, из-за перепада температур на высоте в головки цилиндров попал конденсат, и Шелби незадолго до гонки решил заменить их на головки цилиндров другой конструкции. Решение было фатальным. Ни один автомобиль Ford не вышел на последний круг Lehman 24. Ferrari снова победила.

Генри Форд-младший сказал своим подчиненным, что Бог любит эту троицу и дал им последний год для победы в 24-часовой гонке Lehman. В противном случае совет директоров компании столкнется с серьезными кадровыми изменениями.

Решающая Гонка

В 1966 году Шелби решил оснастить Ford 7,0-литровым двигателем V8 и надежной, хотя и несколько устаревшей 4-ступенчатой коробкой передач. Стало ясно, что Lehman был гонщиком на выносливость, а не новой конструкцией. Почетным гостем «24 часов Лемана» 1966 года был Генри Форд-младший. У Ford возникли проблемы на старте, Кен Майлз не смог сразу закрыть дверь автомобиля и начал гонку с заднего ряда. Однако он быстро начал догонять лидеров. Основная борьба на трассе развернулась между 8 автомобилями Ford и 8 автомобилями Ferrari. После 18 часов напряженной борьбы из гонки выбыли 4 машины Ford, в то время как у Ferrari были все 8 машин. На первом этапе Кен Майлз и Брюс МакЛарен заняли первые два места. Боссы команды говорят Майлзу и МакЛарену переключиться на передачу вниз и финишировать одновременно, чтобы сделать фотофиниш. Генри Форд-младший надеется, что этот фотофиниш будет иметь большое рекламное значение в Европе и ознаменует его победу. Кен Майлз был командным игроком и согласился, что два Ford будут гоняться вместе на последних нескольких милях гонки. Но на финише неожиданно появился McLaren и пересек финишную черту первым…..

Решающая Гонка

Существует много версий того, что он сделал. Многие очевидцы утверждают, что Кен нажал на тормоза в знак протеста, чтобы показать руководству, что гонки — это спорт, а не пустая реклама.

В любом случае, Форд победил. А потом они побеждали Ferrari еще два года подряд. Но без Кена Майлза — он умирает через два месяца после гонки Лемана. В 1970 году также умер Брюс Макларен. Так жили и умирали истинные любители автоспорта, рыцари этого вида спорта, навсегда вписавшие свои имена в историю автоспорта.

«Феррари» выставила на гонку в Ле-Мане десяток машин, в том числе новейшие прототипы

Конюшня дяди Энцо также внесла свой вклад. В Ле-Мане в 1965 году Ferrari предоставила четыре рабочих автомобиля. А трое из команды управляли последними прототипами в серии P2. Майк Паркс/Жан Гуше и Джон Сертис/Лудовико Скарфиотти управляли 4-литровыми Ferrari 330 P2 (405 л.с.), а Лоренцо Бандини/Джампьеро Бискарди — Ferrari 275 P2 с чуть менее мощным, но все еще впечатляющим 3,3-литровым V12 (320 л.с.). Два других лучших прототипа 365 P2 были представлены лучшими клиентскими командами Ferrari — американской NART (Нино Вакарелла / Педро Родригес) и британской Ferrari Concessionaires LTd (Дэвид Пайпер / Йоаким Бонье).

«Ferrari 330 P2 — один из самых красивых гоночных автомобилей, когда-либо созданных, не говоря уже о пяти менее мощных Ferrari 250LM. Это автомобиль, о котором стоит поговорить подробно. Представленная на Парижском автосалоне осенью 1963 года, модель 250LM стала преемником знаменитой Ferrari GTO. Это класс GT, который был предназначен не для заводских гонщиков, а для частных команд. Расходы на клиентов успешно помогли Энцо увеличить бюджет первой команды. В отличие от GTO, Ferrari 250 LM был скорее спортивным прототипом, чем традиционным Gran Turismo; LM был легче (820 кг) и мощнее (320 л.с.), чем GTO, а кузов, разработанный мастером Пининфариной, стал одним из лучших образцов дизайна 1960-х годов. С одним отличием: Ferrari не смогла собрать автомобиль в 100 экземплярах и поэтому не получила регистрацию в классе GT. На самом деле, Ferrari 250LM должна была называться 275LM, потому что в то время число на индексе Ferrari обозначало рабочий объем цилиндра. Разделите 3 286 кубических сантиметров на 12 и вы увидите результат. Но Энцо настаивал на 250, так как считал, что это поможет автомобилю получить одобрение в классе GT. Это не так.

Технически, 250 LM также был прототипом, хотя разница в производительности была очевидна. При том же весе, что и Ferrari 330 P2, мощность 250 LM составляла почти 90 л.с. Сравните Формулу-3 с болидом Ф-1, и вы получите представление о соотношении сил.

  Марат Сафин: «У меня предки – татары. И я татарин, мусульманин». Марат сафин вк казань.

«Форд» был быстрее, но «Феррари» – надежнее, хотя для спасения техники итальянцы снимали тормоза с машин зрителей

Итак, шесть «Фордов» против десяти «Феррари». Кто есть кто? В конце концов, это даже не вопрос. Доминирование в квалификации и лидерство в начале гонки не оказали американцам никакой пользы. Первый GT40 сошел с дистанции после 11 кругов — коробка передач Ги Лижье и Мориса Трентиньяна была неисправна. Затем были повреждены прокладки головок цилиндров трех Фордов. Жаркая погода вызвала настоящую эпидемию перегрева. Ближе к вечеру коробки передач 7-литрового Mk II также вышли из строя…

«Сможет ли последнее творение итальянского фокусника расколоть крепкий орешек Америки?». Накануне гонки ходили разговоры о битве между прототипами Ferrari и Ford. На самом деле за победу боролись несколько разных персонажей Французская пресса накануне гонки ожидала замечательной битвы Ford и Ferrari. Беспрерывные победы в красном цвете в последние годы утомили болельщиков. На самом деле, американцы могли бы собрать свои вещи в аэропорту еще до полуночи. Казалось, ничто не сможет помешать легкой победе итальянцев. Но фанаты Формулы-1 знают: Когда вы имеете дело с «Феррари», всегда есть возможные варианты. И это верно — прототипы Scuderia начинают тормозить. Не один автомобиль, а все! Даже замена дисков по кругу — около получаса в ямах — не помогла надолго. Через некоторое время водители итальянских прототипов снова начали жаловаться на то, что не могут дожать педаль до упора.

Убедительная победа в квалификации и ранее лидерство не принесли «Форду» никаких дивидендов Позже Ferrari на официальном приняла вопрос о бракованной партии деталей. Для гонки в Ле-Мане команда выбрала новую модель вентилируемых тормозных дисков с радиальными каналами охлаждения. Кто-то просчитался, и начались проблемы. Оказалось, что диски были охлаждающими….. очень эффективно. Это вызвало резкий скачок температуры на рабочем уровне. Эти прыжки буквально разрушали диски изнутри — трещины появлялись прямо на наших глазах. Тогда главный инженер Ferrari Мауро Форгьери предложил оригинальную, конструктивную и, прежде всего, современную идею. «Мы вспомнили, что тормоза серийной Ferrari 275 GTB технически пригодны для установки на гоночные прототипы», — позже признался сам Мауро. Умер создатель автомобилей Ferrari F1 в старые времена — до появления огромных заводских бюджетов. У него был способ бросить вызов самому Энцо, когда дело касалось двигателей Как вы можете получить комплект дисковых тормозов для Ferrari 275 GTB, когда на носу выходные и 24-часовая гонка в Ле-Мане? Ну, это так просто. Кто-то посмотрел в сторону зрительской автостоянки, и решение было принято мгновенно. Механики Ferrari, вооруженные отбойными молотками и гаечными ключами, начали… снимать тормозные диски с частных автомобилей!

Правая рука Феррари — Мауро Форгьери. Именно он нашел решение для неисправных тормозов. Жаль, но было уже слишком поздно. Умное решение, но оно оказалось бесполезным. Чтобы разгрузить тормозные механизмы, водители активнее использовали функцию торможения двигателем, что сказывалось на ощущении коробки передач … Два схода с рельсов из-за дефекта в коробке передач прототипа Ferrari — не случайность. У другого сгорел клапан, четвертый заглох из-за проблем с зажиганием. Незадолго до финиша только один прототип Ferrari оставался в строю. Но Нино Ваккарелла и Педро Родригес отставали от лидеров на десятки кругов. Именно 250LM, а не реальные прототипы, спас Ferrari от позора.

Самая медленная «Феррари» включилась в борьбу за победу

Фактически, победителям удалось бросить все в самом начале гонки. Йохен Риндт и Мастен Грегори на #21 Ferrari выглядели так, будто именно они будут настоящими неудачниками первой половины гонки. Молодой австриец и опытный американец были завербованы Луиджи Квинетти. Он был не только владельцем гоночной команды NART, но и близким другом Энцо и первым в истории человеком, выигравшим Ле-Ман за рулем Ferrari. Это было в 1949 году.

Мастен Грегори по возможности избегал стереотипного образа профессионального гонщика. Он больше походил на музыканта или механика, который хорошо платил водителям Кинетти. Поэтому Йохен и Мастен согласились соревноваться за рулем Ferrari 250LM. Их шансы победить несколько прототипов были невелики, но, по крайней мере, они могли заработать немного денег. Парни были лучшими из пяти экипажей 250LM в квалификации, но их результат не впечатляет по сравнению с общим результатом — 3 минуты 45,7 секунды. В 12 секундах от поул-позиции и только 11-й на решетке. Гонка также началась с проблем для номера 21. На четвертом часу Грегори пришлось отправиться в яму с 12-цилиндровым двигателем, чихая и кашляя, как астматик. Инженеры NART искали загадочную проблему в течение получаса, пока не нашли виновника — конденсатор в распределителе зажигания. Пока машину ремонтировали, Мастен и Йохен договорились, что будут ехать на полном газу до конца гонки — неважно, насколько длинной. Все равно не было возможности занять хорошую позицию, но, по крайней мере, так было веселее. И это было очень правильное решение.

Второй блин Ford еще хуже первого

Команда Шелби, однако, не обошлась без европейцев. Самым запоминающимся из них был Кен Майлз, водитель-испытатель, который водил и гонялся на автомобилях, построенных Shelby (эпизод в фильме о том, что Майлз был на мели, был придуман сценаристами — Кен к тому времени уже несколько лет получал фиксированную зарплату в Shelby). Что больше всего отличало этого человека: бирмингемский акцент или манера говорить сквозь зубы; нетипичный юмор или любовь к чаю; талант пилота и инженера или боевой опыт, полученный Кеном Майлзом в качестве командира танкового экипажа во время боев в Нормандии.

Кен Майлс в боксах Shelby American

Кен Майлз в яме Shelby American.

Фото.

Англичанин не лишен обаяния, но он легко справлялся с недоброжелателями. Даже в самых благонамеренных газетных статьях о пилотах можно найти цитаты вроде: «Давайте посмотрим правде в глаза, никогда не было ситуаций, когда хорошее слово о Кене Майлзе можно было услышать только от Кена Майлза. Именно любопытный англичанин, упомянутый в самом начале, так лаконично описал спортивный автомобиль Ford.

Генри II направил специалистов из своего аэрокосмического отдела на помощь Шелби и Майлзу — время борьбы за покорение Луны также входило в сферу деятельности Форда. Инженеры запихнули огромный ящик с электроникой на переднее сиденье и, по сути, впервые использовали компьютерный анализ данных для настройки гоночного автомобиля. Это был единственный способ диагностировать недостаток воздуха под капотом: Двигатель мог не только перегреться (вспомните, что в Ле-Мане на одном из автомобилей расплавились топливопроводы), но и плохо дышать.

Оптимизируя воздушный поток, им удалось добиться 450 лошадиных сил. Но и этого было недостаточно — вскоре родилась идея заменить «маленький» 4,7-литровый V8 новым 7-литровым двигателем. Ford только начал устанавливать этот двигатель на топовые версии своих моделей — и специалисты по рекламе хотели использовать гонки, чтобы объяснить покупателю, почему за него стоит доплатить. В результате было принято решение параллельно работать над двумя версиями автомобиля, чтобы представить обе на Ле-Мане в следующем году.

Американцы не забыли, что два из трех автомобилей в гонке 1964 года сошли с трассы из-за повреждения коробки передач. Шелби понимал, что 7-литровый двигатель будет еще больше нагружать трансмиссию и тормоза (из-за большей массы). Поэтому для 4,7-литрового двигателя была выбрана новая пятиступенчатая коробка передач ZF, а для семилитрового двигателя была изготовлена четырехступенчатая коробка передач американской марки Kar-Kraft, шестерни которой были взяты из коробки передач седанов Ford Galaxie. Эта коробка была фактически подготовлена в последнюю минуту и не успела пройти полный круг испытаний.

Обычно трассу Ле-Ман невозможно описать в одном абзаце: Когда шесть десятков автомобилей в течение дня едут на пределе, всегда есть яркие пятна и неожиданные повороты. Но в 1965 году все было относительно просто: из шести стартовавших GT40 ни один не смог продержаться на трассе более семи часов. Более мощные версии имели новые, недоработанные отказы коробки передач, а у испытанного и проверенного 4,7-литрового V8 прогорала одна за другой прокладка головки блока. Это был первый случай, когда Ле-Ман транслировался в прямом эфире на американском телевидении.

  Владимир Епифанцев. Владимир епифанцев рост вес.

Момент истины

В следующем году Кен Майлз превратился из странного человека в очень странного. Он испытывал GT40 день за днем и неделю за неделей на калифорнийской базе Team Shelby. Одинокий, забывающий бриться и плохо пахнущий, он проводил часы за рулем, пытаясь получить идеальный автомобиль, без единого изъяна. Причем он улучшил не только прототип, но и свой собственный пилотный заезд, который вместе с машиной стал единым целым.

Лидирующая группа на первом круге гонки 1965 года

Первая команда на первом круге гонки в 1965 году.

Фото.

Шелби работал с Майлзом над улучшением передачи. Шестерни от седана были недостаточно прочными, и Кэрролл взял усиленные шестерни от пикапов Ford. Теперь настало время тормозов. Они были специально разработаны для GT40, с новыми вентилируемыми дисками, но даже они нагревались до 1500 градусов Цельсия при торможении в конце прямой Mulsanne. Так что это было особенно важное решение, о котором никто в Ле-Мане в то время не думал, и его разработал Фил Ремингтон, один из старых членов команды Shelby.

Если участники соревнований регулярно меняли только колодки и не беспокоились об износе тормозных дисков, они могли сами менять тормозные диски с помощью двухточечной системы блокировки тормозных суппортов, изобретенной компанией Remington (которая и сегодня используется в серийных автомобилях). Это заняло всего минуту. GT40 были мощными и быстрыми, но тормоза также позволяли Ferrari выиграть много ценных секунд.

Однако теперь Шелби и Майлзу пришлось столкнуться не только с итальянцами. Ford решил сделать ставку на разные вещи и набрал еще две команды для участия в гонках в Ле-Мане — Holman-Moody, которая ранее была очень успешна в NASCAR, и британскую Alan Mann. Кстати, Генри II, похоже, добился того, чего хотел: Шелби был в ярости от того, что ему пытались предложить стимулы таким образом — и в то же время ему приходилось работать на износ, чтобы не проиграть другим командам, присоединившимся к Ford. Майлз не отставал: на официальных тестах в Ле-Мане он разбил две машины за один день — практически повторив историю двухлетней давности. И еще один сюрприз: заводская команда по гонкам на выносливость, работающая уже третий год, не имела деталей, необходимых для восстановления автомобилей — одному из механиков пришлось лететь в Женеву с ушами за рулем фургона, чтобы забрать их у команды клиентов.

«Ле-Ман 1966 года должен был стать моментом истины почти для всех, кто участвовал в программе GT40. Для Шелби дальнейшее сотрудничество с Ford было под угрозой. С другой стороны, сами представители Ford размышляли, стоит ли им продолжать играть в азартные игры с гоночной программой в целом. Годом ранее адвокат Ральф Найдер опубликовал книгу под названием «Опасно на любой скорости», в которой он, по сути, обвинил американского автопроизводителя в стимулировании продаж высокопроизводительных автомобилей и увеличении смертности на дорогах. На фоне развивающихся дебатов о безопасности реклама своих автомобилей через гоночные успехи уже не казалась бессмысленной. Вероятно, уход из гонок был лучшим решением. Но поражение, напротив, было худшим из возможных вариантов.

Автомобиль Кена Майлса и Денни Хьюма на гонке 1966 года

Автомобиль Кена Майлза и Денни Хьюма в гонке 1966 года.

Фото Райнера В. Шлегельмильха

Поэтому Шелби, правящий командой перед гонкой, действительно является армейской дисциплиной. Пилотам был дан набор инструкций. Нет оборотов выше 6 200 об/мин. Пристегнитесь на пит-лейн, а не на прямой Mulsanne, как многие привыкли. При прочих равных условиях, следуйте в порядке, установленном результатами квалификации. И никаких препирательств между ними.

Загадка последнего метра

Скорость автомобилей Ford была впечатляющей, но гарантии победы не было. 7-литровые двигатели потребляли почти 40 литров гоночного топлива на 100 километров и позволяли Mulsanne разгоняться до скорости более 350 км/ч в конце прямой. Ferraris был медленнее, но 4-литровый двигатель V12, первый двигатель марки с впрыском топлива вместо карбюратора, потреблял гораздо меньше топлива, поэтому «красным» не приходилось так часто заправляться. Автомобилям Ford также пришлось раньше менять тормозные колодки — а дождь, начавшийся еще до наступления темноты, заставил водителей быть более осторожными и уменьшил преимущество американцев в скорости.

Но некоторые были более осторожны — Майлз же выкладывался на полную катушку. Даже когда на стартовой прямой ему несколько раз показывали знак, предписывающий снизить скорость, англичанин проехал под дождем около 3 минут 40 секунд — всего на 10 секунд медленнее, чем на сухой трассе. Если бы в тот день на приборной панели машины Кена был индикатор опасности, она бы сошла с дистанции раз и навсегда. К полуночи Майлз наверстал упущенное на первом круге и вышел в лидеры — но команда Гурни и Джерри Гранта, которая с самого начала была в первых рядах, не отставала и продолжала настигать лидера.

Макларен не собирался сдаваться — проинструктировав своего напарника «ехать как черт», он и сам последовал этому совету. Год назад Брюс и Кен были парой, являясь частью одной команды. Теперь каждый был сам за себя. Обычно Брюс был джентльменом с безупречными манерами и мягким собеседником, который притягивал к себе людей, но когда дело дошло до его первой победы в Ле-Мане, он не пощадил ни соперников, ни товарищей по команде. Шелби и Лео Биби, глава гоночной программы Ford, укрылись от бури в коридоре здания пит-лейбла. Им оставалось только ждать. Как метко заметил один из членов команды, они оба были похожи на отцов у дверей операционной в детской больнице.

Но на этот раз участники смогли почувствовать всю нестабильность Ле-Мана. Около полуночи Жан Жише, победитель гонки 1964 года, не смог удержать заводской прототип Ferrari 330 P3 на асфальте в знаменитом «Ecce», когда первый блин улетел за Ford с пожаром и двумя разбитыми ямами. Вернувшись на трассу, француз встал на пути одного из водителей Porsche — и немецкий автомобиль затормозил. Поворачивая, два других автомобиля столкнулись — и второй Ferrari 330 P3 на полном ходу врезался в них.

Машина Макларена и Эймона проезжает мимо обломков Ferrari 330 P3 экипажа Скарфиотти-Паркс

McLaren и автомобиль Имонна проезжают перед обломками Scarpiotti-Parks Ferrari 330 P3

Фото Райнера В. Шлегельмильха

Красный автомобиль, сошедший с дистанции, не был самым быстрым автомобилем в гонке, но это столкновение стало своего рода прелюдией к окончательному поражению. Модель 330 P3 выглядела просто потрясающе, но она начала разваливаться. Самые быстрые из красных машин (Педро Родригес и Ричи Гинтер) сошли с дистанции из-за повреждения коробки передач в середине ночи. Гише, который пережил пит-стоп невредимым, тоже не финишировал — утром последний из красных автомобилей остановился с повреждением двигателя.

Теперь на поле было шесть Ford GT40, но напряжение в ямах не ослабевало. Семь GT40 уже были сняты с производства. И на решетке были не только старые автомобили частных команд — четыре из пяти прототипов от Holman-Moody и Alan Mann Racing были на решетке. Шелби не знал, что делать: Провал соревнований обнадеживал — но настигнет ли эпидемия поломок Shelby American Cars? В пит-лейн (тогда в Ле-Мане не было пит-уолл) снова появились знаки, просящие трех лидеров снизить скорость.

Оцените статью
Блог Бабника