К теме боевых кораблей ЦКБ Алексеева вернулось только после проекта 133 «Антарес», который предназначался для военно-морских частей КГБ. Им удалось прослужить в составе пограничных отрядов до 2010 года.
Суда на подводных крыльях. Реально ли их возрождение в России?
В силу своего возраста большинство жителей бывшего Советского Союза еще помнят, сколько судов на подводных крыльях путешествовало по рекам, морям и большим озерам. Многие из нас путешествовали (или летали?) на них. Эти быстрые и удивительно изящные машины по праву были предметом гордости советских граждан, наглядным свидетельством научно-технической мощи страны «развитого социализма».
Они постепенно начали исчезать в 1990-х годах и почти полностью исчезли из наших вод в 2000-х годах. Как это произошло, и возможно ли возродить широкое использование подводных крыльев (HFS)?
Особое место СССР в мировом строительстве и использовании СПК
Первые экспериментальные модели СПП были построены уже в конце 19 века различными изобретателями в технически развитых странах. Однако состояние науки и техники позволило разработать достаточно совершенные модели только в 1940-х и 1950-х годах.
Большинство военных и гражданских СПП, разработанных в различных странах, были построены в 1950-х и 1970-х годах. В основном, эти суда строились малыми сериями или небольшими партиями. Исключением был только СССР, где гражданские СПП производились серийно.
В капиталистических странах лидерами в строительстве пассажирских СПП различных категорий были две компании:
— Супрамар (Швейцария). Supramar (Швейцария); — Supramar (Швейцария); — Supramar (Швейцария); построено около 200 PSC, большинство из них в Италии, а некоторые в Японии по лицензии; — Boeing Marine Systems (США); построено около 40, а некоторые в Японии по лицензии; — Boeing Marine Systems (США); построено около 40, а некоторые в Японии по лицензии.
Между тем, СССР построил в общей сложности около 1 300 пассажирских СПК.
Основным производителем СПП в СССР было Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях в Красном Сормово (Нижний Новгород). Создатель и руководитель Ростислав Алексеев был ключевой фигурой в создании СПК и выставочных судов в Советском Союзе. Еще во время войны он выступил с инициативой разработки судов на подводных крыльях и сделал все возможное, чтобы заинтересовать завод и правительственных чиновников в этом деле. Значение личности Р. Алексеева для успеха этой разработки больше, чем, например, великого С. Королева для успеха советской ракетной программы.
Высокоскоростное пассажирское судно Meteor 120P с подводными крыльями
В СССР было разработано и выпускалось несколько моделей СПК с различной пассажировместимостью, скоростью, осадкой и другими параметрами.
Речные советские СПК
«Ракета» — до 64 (66) пассажиров, скорость — 65 км/ч, выпуск — 1957 — 1975 гг. «Метеор» — до 78 (123) пассажиров, скорость — 65 км/ч, выпуск — 1959 — 1999 гг. «Буревестник» — до 150 пассажиров, скорость — 120 км/ч, выпущен только один в 1962 году. «Спутник» — до 300 пассажиров, скорость — 65 км/ч, только одна модель была выпущена в 1961 году. «Беларусь» — до 40 пассажиров, скорость — 60 км/ч, выпускается с 1963 г. «Полесье» — до 50 пассажиров, скорость — 65 км/ч, выпускается — 1983 — 1996 гг. «Восход» — до 71 пассажира, скорость — 65 км/ч, выпускается — 1973 — 1991 гг.
«Стрела» — до 92 пассажиров, скорость — 75 км/ч, 3 образца построены в 1961 — 1962 гг. «Комета» — до 120 пассажиров, скорость — 57 км/ч, производство — 1964 — 1981 гг. «Колхида» — до 120 пассажиров, скорость — 63 км/ч, производство — 1981 — 1988 гг. «Вихрь» — до 300 пассажиров, скорость — 65 км/ч, только один образец был построен в 1960-х гг. «Циклон» — до 250 пассажиров, скорость — 70 км/ч, выпуск — 1986 г. «Ласточка» — до 85 пассажиров, скорость — 85 км/ч, 4 образца «Катран» — до 120 пассажиров, скорость — 63 км/ч, выпуск — 1988 — 1996 гг.
Советские СПК, например, отличались максимальной простотой и техническим дизайном при достаточно высоком гидродинамическом совершенстве по сравнению с американскими образцами. Более того, они были очень красивы.
Советские военно-морские и речные суда экспортировались в десятки стран Европы, Азии и Америки. В некоторых из них они до сих пор находятся в эксплуатации. Таким образом, СССР был не только бесспорным лидером в разработке и строительстве КРП, но и единственной страной, где этот вид транспорта был действительно развит.
Один под черным парусом
С юностью Алексеева связана одна любопытная история. Будучи студентом кораблестроительного факультета Горьковского индустриального института, он любил ходить под парусом. Он не только ходил под парусом, но и сам проектировал и строил лодки и готовил их к гонкам. Для одной из гонок Алексеев сшил парус из металлолома и покрасил его в черный цвет, чтобы придать лодке больше достоинства. Это было ошибкой: жюри заявило, что пираты не участвуют в гонках, и не разрешило экипажу Алексеева участвовать в гонках. Но Ростислав не растерялся: Когда остальные стартовали, он последовал за ними, а на финише был первым. Не получив приза, Алексеев вернулся с гонки победителем. И вскоре он им стал. Окружающие поражались тому, как спокойно и настойчиво он пытался достичь своих целей.
Из окон здания Центрального конструкторского бюро по подводным крыльям имени Алексеева. Из здания ЦКБ по подводным крыльям имени Р.Е. Алексеева открывается прекрасный вид на Волгу. Когда-то здесь инженеры отвлекались от работы, глядя из окна на лодки, построенные по их проектам. Сегодня это сложнее: конец октября (низкий сезон!), и крылатых судов на Волге меньше. Цены на дизельное топливо, резко взлетевшие за последние десять лет, значительно увеличили их эксплуатационные расходы. Во время нашего визита единственное, что можно было увидеть из окон завода, это теплоход, медленно идущий вверх и вниз по Волге. Так, вероятно, выглядела река в 1943 году, когда недалеко отсюда, прямо на берегу, стояла хижина на понтонах. Каждый вечер после тяжелого рабочего дня к нему приходили двое мужчин и оставались до поздней ночи. Там они построили свое первое судно на подводных крыльях. Один из молодых людей был Алексеев, другой — его помощник Саша Некоркин. В течение нескольких месяцев лодка была успешно построена и испытана, и хотя путь к производству «Ракеты» был еще долгим, Ростислав Алексеев почувствовал, что наконец-то приблизился к исполнению своей студенческой мечты. Ростислав мечтал построить лодку, которая изменит представление о скорости на воде.
Жажда скорости
Говорят, что идею судна на подводных крыльях молодому конструктору подсказали документы ЦАГИ, в которых рассматривались принципы работы крыла на воде. Изучив их, Ростислав понял, что если подводные крылья поднимут корпус корабля над водой, то можно будет, во-первых, значительно снизить сопротивление воздуха, а во-вторых, уменьшить воздействие волн. Воплощение этой идеи в металле позволило построить корабль, который мог развивать впечатляющую скорость даже со скромным по судостроительным меркам двигателем. В результате была получена двойная экономия топлива и времени.
Увлеченный этой идеей, кораблестроитель посвятил свою диссертацию проектированию крыла. Но тут началась война, и завод «Красное Сормово», на котором работал Алексеев, перешел на выпуск танков. Поэтому строительством скоростных катеров он мог заниматься только в свободное время, которое было крайне ограничено. Но судьба была благосклонна к инженеру. Узнав, что его талантливый сотрудник посвятил свой диплом оригинальной идее, главный конструктор завода предложил Алексееву работать над проектом скоростного катера по два часа в день.
Согласно уравнению Бернулли, различные скорости линий потока создают отрицательное давление на верхней стороне аэродинамического профиля и повышенное давление на нижней стороне — это приводит к образованию силы плавучести. По мере уменьшения глубины давление на верхнюю сторону подводного крыла увеличивается, поскольку частицы жидкости в пограничной зоне тормозятся, что приводит к уменьшению подъемной силы и стабилизации судна.
Хотя первое судно на подводных крыльях двигалось по воде с большой скоростью, Алексеев быстро понял, что конструктивно это тупик. А именно, лодке требовалось контролировать угол атаки крыльев. Это сделало конструкцию лодки очень сложной и потребовало специальной подготовки пилота. Алексеев не знал, что в то время на Западе уже существовало несколько моделей судов на подводных крыльях. Но это не остановило его, а наоборот, помогло. Алексеев разработал собственный прототип судна на подводных крыльях — малопотопляемого и саморегулирующегося, которое, как выяснилось позже, идеально подходило для речных перевозок. Вскоре принцип действия этих крыльев за рубежом назвали эффектом Алексеева.
Крылья трех видов
Пока Алексеев экспериментировал со своими первыми лодками, на Западе доминировали модели с V-образными подводными крыльями, траверсирующими воду. Кронштейны этих крыльев выступали из воды в крейсерском положении. По мере увеличения скорости корабля подъемная сила плавников увеличивалась, но при этом не было необходимости регулировать угол атаки. По мере увеличения подъемной силы корабль поднимался из воды вместе с крыльями, в то же время поверхность погруженной части крыла уменьшалась, так что подъемная сила соответствовала весу корабля. Недостатком такой системы является относительно низкое гидродинамическое качество плавников, вызванное дополнительным сопротивлением крыла при пересечении поверхности воды. Кроме того, система с частично погруженными крыльями имеет тенденцию к большой тяге.
Не зная о зарубежных разработках, Ростислав Алексеев разработал собственную конструкцию, которая также является самостабилизирующейся. Как вы знаете, подъемная сила возникает в результате разного давления на нижней и верхней стороне крыла — из-за разной скорости потока. На верхней стороне крыла создается отрицательное давление, в то время как давление на нижней стороне увеличивается. Однако по мере уменьшения глубины давление на верхней стороне увеличивается, поскольку частицы жидкости в пограничной зоне тормозятся, уменьшая силу плавучести и стабилизируя судно. Система Алексеева оказалась оптимальной для речного транспорта — его суда имели более высокое гидродинамическое качество и меньшую осадку по сравнению с зарубежными аналогами, что было большим преимуществом при движении по рекам.
Существует также третья система с полностью погруженными крыльями, используемая в основном на океанских судах. На них почти не влияют океанские волны. Однако эта система не является самостабилизирующейся, и необходимо менять угол атаки крыла для компенсации веса судна и подъемной силы на разных скоростях. Именно из-за сложности автоматизации этого процесса, полностью погруженные подводные крылья больше не являются экзотикой до тех пор, пока не появятся эффективные системы самоуправляемости.
Не случайно низкие подводные плавники были разработаны в России — зарубежные изобретатели в основном работали над скоростными судами. Советский Союз, с другой стороны, столкнулся с совершенно иными проблемами: В огромной стране ощущалась нехватка автомобильных дорог, и внедрение скоростного речного транспорта могло бы решить многие проблемы. Надо отдать должное Алексееву, он очень быстро понял, какой план лучше для России, и за несколько лет сумел соединить города вдоль рек скоростным транспортом.
И ещё теория. Какие подводные крылья бывают?
Частично погруженное крыло
Существует два типа подводных крыльев:
- частично погружённое — U-образное
- полностью погружённое — в форме перевёрнутого Т
Частично погруженное крыло находится на границе между водой и воздухом на полной скорости и поднимает корпус над водой.
Современное полностью погруженное крыло
Подводные крылья являются более поздней разработкой: хотя они уменьшают тангаж до нуля, они требуют постоянной коррекции и контроля, что стало возможным только благодаря современным компьютерам.
Они используются на гибридных судах, сочетающих обычный корпус, который не кренится, с подводными крыльями для уменьшения крена во время движения.
История этого дизайна насчитывает много лет, в ней было много важных этапов и прорывов. Почти все они связаны с российским авиаконструктором Ростиславом Алексеевым и его конструкторским бюро.
Самые первые корабли на подводных крыльях
Один из первых судов на подводных крыльях
Первые подводные крылья были описаны в патенте француза Эммануэля Дени Фарко в 1869 году:
«Крепление наклонных плоскостей или клиновидных элементов к бортам и днищу судна, которые поднимают судно в воду при движении вперед, уменьшая тем самым сопротивление».
Однако, несмотря на интенсивные усилия, реальный прототип корабля не был испытан до 1887 года во Франции.
Первый российский патент был подан в 1891 году графом де Ламбертом: Его лодка должна была подниматься над водой с помощью крыльев, которые можно было регулировать независимо по бокам лодки.
Прототип судна на подводных крыльях работы Энрико Форланини
Качественные результаты были достигнуты только в 1906 году, когда итальянец Энрико Форланини использовал экспериментальную модель скоростного катера со скоростью 68 км/ч. В том же году была опубликована первая теоретическая информация о подводных крыльях.
В том же году появилась первая теоретическая публикация американца Уильяма Мичема о движении судов с аналогичными аэродинамическими элементами.
Британский конструктор Торникрофт также разработал ряд уникальных моделей в начале века, но смог реализовать их только к концу Первой мировой войны.
Прототип судна на подводных крыльях Александра Белла
Позже Александр Белл построил прототип лодки, которая развивала скорость 111 км/ч.
В СССР эту тему изучали инженеры ЦАГИ: они построили первый прототип и разработали основную теорию движителя на подводных крыльях.
Явления «кавитации» и «суперкавитации» привели не только к созданию «крылатых» кораблей, но и к разработке множества других гибридных способов приведения в движение самых разных тел — от кораблей до артиллерийских снарядов.
Работающий пропеллер. Четко видимые кавитационные воздушные пузырьки
Кавитация — это физическое явление, при котором в жидкости за быстро движущимся объектом образуются крошечные пузырьки, наполненные паром. Изначально считалось, что это негативное явление, снижающее эксплуатационные характеристики судов.
Суперкавитация — это явление «сглаживания» кавитации путем ее предварительного усиления, разработанное ученым В.Л. Поздюниным.
Тем не менее, ни один из проектов не стал прототипом серийного корабля — большинство из них не вышли за пределы стадии эскиза модели или масштабной модели для проверки эксплуатационных характеристик в испытательных ваннах.
Первые крылатые корабли Алексеева. Изобретения и прототипы
К сожалению, в отсутствие интернета и современных научных подходов, требующих активной публикации результатов и переписки с коллегами, Ростиславу Алексееву приходилось многое создавать с нуля.
Задача проектирования суперяхты настолько увлекла Алексеева, что этот проект лег в основу его дипломной работы в Горьковском индустриальном институте (ныне Нижегородский государственный технический университет, носящий имя Алексеева), которую он защитил 1 октября 1941 года.
Диссертация Алексеева: глиссирующий торпедный катер
Талант был направлен на завод «Красное Сормово» для наблюдения за качеством сборки легендарного Т-34, где была создана первая модель подводного крыла (СПК).
Теоретические расчеты привели Алексеева к традиционной для советского и российского судостроения компоновке таких кораблей с 2 горизонтальными крыльями на подводных крыльях с малой осадкой.
Когда такой корабль достигает своей крейсерской скорости, он не просто выходит из воды своим корпусом — он «летит» на своих крыльях прямо по поверхности жидкости.
10 октября того же года проект получил отрицательный отзыв от Кузнецова, который отвечал за разработку и производство кораблей в Советском Союзе.
Прототип парашютного самолета SM-1 на базе самолета A-4
Однако коллектив завода предоставил Алексееву возможность завершить проектирование и построить первый двухместный планер А-4 («Алексеев длиной 4 м»), который был испытан в 1943 году.
Успех проекта позволил построить более крупное подводное крыло, A-5, которое достигло невероятного аэродинамического качества и скорости 85 км/ч, что было невозможно для кораблей того времени (средняя скорость военных кораблей и сегодня составляет 30-40 км/ч).
Теплоход «Метеор»
Это был один из самых красивых теплоходов под названием «Метеор», который удивил всех своим превосходным дизайном. Впервые корабль был спущен на воду в 1959 году. Его длина составляла 34,6 метра. Высота по крыльям составляла 6,78 метра. Он мог развивать скорость до 77 км/ч, но обычно эксплуатировался на скорости около 65 км/ч. В отличие от «Ракеты», его дальность полета составляла 600 км. Кроме того, новое судно было более просторным и могло вместить 115 человек в комфортабельной каюте. Самой комфортной была признана передняя кабина, следующей по комфорту была средняя кабина, а задняя кабина была признана самой неудобной из-за вибраций и шума двигателей. Для тех, кто хотел подкрепиться, на борту был кафетерий. Использовались два дизельных двигателя, что делало «Метеор» равным «Ракете» по эффективности.
Одним из главных недостатков «Метеора» был высокий расход топлива — изначально 225 литров в час. Однако позже были использованы более современные двигатели, и расход топлива снизился до 50 литров в час.
Метеоры выпускались до 1991 года. Было построено около 400 лодок этой серии. В настоящее время Meteor больше не производится, а производственная линия была полностью демонтирована в 2007 году. Однако сам корабль до сих пор находится в эксплуатации, и его можно посетить в России и других странах.
В Советском Союзе строились не только популярные корабли «Ракета» и «Метеор», но и другие. Каждому из них было дано свое имя. Эти суда регулярно перевозили более 20 миллионов пассажиров в год. Они также успешно экспортировались в различные страны. Всего было построено около 3 000 пассажирских судов.
СПК «Восход»
«Ракеты» и «Метеоры» были уже в возрасте, и в 1973 году их заменил СПК «Восход». По своим характеристикам он был намного лучше «Ракеты» — экономичнее, просторнее, надежнее и т.д. Кроме того, этот корабль может использоваться и в прибрежной зоне. Корпус корабля был полностью сварным, тогда как на «Ракете», например, он был клепаным. Палуба «Восхода» была сдвинута вперед, что улучшило обзорность. Еще одним положительным моментом стало наличие двух посадочных платформ, что позволило пассажирам беспрепятственно садиться и высаживаться на причалах разной высоты. Крейсерская скорость судна составляла 65 км/ч. Дальность навигации составляла 500 км.
Почему пропали теплоходы на подводных крыльях?
После ухода Алексеева «Народный транспорт» канул в Лету. Да, какое-то время они выпускались, но потом внимание переключилось на более перспективные проекты. Затем последовал распад Советского Союза, который также сыграл свою роль в этой ситуации. Большинство речных терминалов и причалов в то время были закрыты, а суда охотно продавались за границу по заниженным ценам или отправлялись на свалки.
Интересно, что суда, проданные за границу, возродились и стали прибыльным бизнесом, в то время как в России они считались просто невыгодной обузой. Корабль «Ракета», например, имел существенный недостаток: он потреблял большое количество топлива, особенно когда корабль находился на крыльях авианосцев. Однако эти корабли имели мощные двигатели, а некоторые модели, например, Meteor, имели два двигателя. Поэтому они были невыгодны в коротких плаваниях. Однако это не остановило другие страны от покупки наших кораблей.
В советское время, конечно, цена на энергию была низкой. Это позволило использовать такие корабли. Сначала никто не думал о расходах. Однако со временем ситуация изменилась, и цены на энергоносители начали расти. После распада Советского Союза содержание речных пароходов также стало весьма проблематичным. Проблемой стало не только обновление флота, но и обслуживание этих судов. Кроме того, большинство небольших поселений постепенно начали исчезать. В результате количество пассажиров значительно сократилось. Поскольку стоимость энергии и запасных частей постоянно росла, использование этих дорогих устройств становилось все менее выгодным, поэтому большинство из них было продано. В результате для развлечения туристов осталось всего несколько торговых автоматов, но их было очень мало, и их нелегко было увидеть.
Новая «Комета»
Каким самоотверженным человеком нужно быть, чтобы сохранить Школу инженерии и дизайна после трех десятилетий закрытия и верить в возрождение флота СПК! Тем не менее, 23 августа 2013 года на судостроительном заводе «Вымпел» был спущен на воду головной корабль проекта 23160 «Комета 120М», спроектированный Центральным судостроительным бюро Алексеева. Мы сидим в кабинете главного конструктора СПК Михаила Гаранова, любуемся величественным видом замерзшей Волги за окном, рассматриваем фотографии строящейся в Рыбинске «Кометы 120М» и говорим о будущем.
Новая Comet выглядит как прямой преемник первой алексеевской Rocket с откинутой назад палубой и изгибами, напоминающими спортивные родстеры золотого века автомобилей. Первые «Кометы» были морскими сестрами речных метеоров, которые в большом количестве можно увидеть в Санкт-Петербурге на Дворцовом берегу, откуда они отплывают в Петродворец. Палубы этих метеоров и комет были перенесены вперед, и хотя в конце XX века они выглядели как пришельцы из будущего, сейчас они выглядят несколько старомодно.
Новый Kometa 120M устанавливает новые стандарты в проектировании судов. «С точки зрения дизайна, «Комета 120М» является дальнейшим развитием «Колхиды» и «Катрана», — говорит Гаранов, — если сфотографировать «Метеор» или «Комету», то контуры арок немного отличаются. Новые корабли напоминают проекты Ростислава Алексеева, который знаменито проектировал свои собственные корабли. И совсем другая палуба, типа «Ракета», расположена немного позади миделя. Его перемещение освободило пространство в носовом и среднем салоне, где мы разместили 120 пассажиров, а в кормовой части, зоне с высоким уровнем шума и вибрации, мы создали место для большого бара.
Авиационные технологии
Руководство судостроительного завода «Вымпел» приняло решение о строительстве в Рыбинске топового судна «Комета 120М». Это требовало освоения новых технологий, многие из которых пришли из авиационной промышленности. Корпус яхты SPK Cometa 120M изготовлен из алюминиевого сплава. Сварка алюминия — непростая задача, поскольку именно сварка соединяет металл вместе. Если мы начнем сварку с правого борта, лодка наклонится на правый борт. Если мы начнем с левой стороны, он будет тянуть влево.
Для сохранения геометрии — что означает безопасность, устойчивость судна на курсе и эстетику — в судостроении существует технология, называемая стапельным шаблоном. Высокоскоростные суда, изготовленные из алюминиево-магниевого сплава, строятся в специальном желобе из стальных профилей, закрепленных валами и выровненных «под ноль» с помощью нивелира. Фактически, как кровать будущего вниз с сотнями укреплений. Днище и боковые стенки притягиваются к этим ребрам с помощью винтовых крючков. После сварки лайнер становится жестким и не смещается. Затем на обшивку устанавливаются изгибы, балки, поперечные и продольные переборки. По окончании сварки ползун отсоединяется от пола, и корпус с помощью крана перемещается в положение второго ползуна.
Пластины надстройки собираются из листов и профилей алюминиевого сплава с помощью точечной сварки, заменяя заклепки. Конструкторы предложили сложные обводы корпуса и палубы, но рыбинские судостроители смогли воплотить их идею в металле. Плавник из нержавеющей стали оснащен плавниками, приводимыми в движение корабельной автоматической системой управления движением Serdolik. Система повышает комфорт на борту за счет уменьшения крена и перегрузок в неспокойном море и автоматического контроля курса судна. Вы можете задать маршрут на экране системы карт, отметить точки и поворотные пункты, и наше судно направится в нужный порт, подобно самолету.
Все это усложняло конструкцию крыла, и чтобы сохранить идеальные геометрические размеры, Вымпел также строил планеры. Капитанский мостик, по словам Гаранова, имеет современный «стеклянный кокпит». Это царство современных электронных приборов и дисплеев, все они работают строго по правилам регистра. Скоростной катер управляется только двумя людьми: капитаном и главным инженером.
Kometa 120M имеет множество инноваций. Например, здесь впервые была применена концепция двери самолета. В результате улучшена конструкция и снижено сопротивление воздуха. Поскольку во время плавания корабль «стоит» на двух крыльях, он наклоняется в бурном море, и в прошлом двери JVM часто заклинивало. Для предотвращения этого дверные проемы теперь усилены, а их жесткость значительно увеличена.
Сама створка и кронштейн изготовлены из нержавеющей стали, а кронштейн, которым они крепятся к корпусу, — из алюминия. Известно, что алюминий и сталь образуют гальваническую связь, которая приводит к электрической коррозии. Для предотвращения этого крепежные винты покрываются стекловатой, а между фланцами помещается изолирующая прокладка. В сухом состоянии сопротивление изоляции должно быть не менее 10 кОм.
Метод проверки прочности конструкций фюзеляжа и крыла также был заимствован из авиации. СПК будет выпущен на рынок в ближайшее время. Тензодатчики крепятся к крыльям и корпусу в зонах с наибольшими напряжениями, судно загружается балластом при полном водоизмещении и выходит в море для проведения испытаний. Если датчики регистрируют чрезмерное напряжение, корпус или крылья усиливаются в этой области. Гаранов говорит, что можно было бы заранее иметь избыток металла, но тогда корабль был бы слишком тяжелым. Но мы делаем тонкую, легкую красоту.
Оптимисты
Сергей Королев, директор по маркетингу и внешнеэкономической деятельности ЦКБ им. Алексеева, с оптимизмом смотрит в будущее. По его словам, никто не строил суда на подводных крыльях около 20 лет. Весь скоростной флот СПК является реликтом былой роскоши 20-го века. И на него есть спрос.
Например, количество пассажиров на СПК в Санкт-Петербурге выросло с 700 000 в 2014 году до одного миллиона в 2016 году. Это рынок, который подходит для новой Comet 120M. 45-местный пассажирский теплоход СПК «Валдай-45″, построенный в Нижнем Новгороде, ориентирован на другой рынок — региональные социальные перевозки в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах. Канализационный речной флот» перевозит туда большое количество пассажиров, так как автомобильного сообщения практически нет.
Ведутся активные переговоры с Египтом, странами Персидского залива и Юго-Восточной Азии. Особые надежды возлагаются на новое пассажирское судно Cyclone 250M, работающее на газовом топливе, которое идеально подходит для дальних морских сообщений в Азии. Но об этом в другой раз — не хочу сглазить.
