Существовали различные механизмы, состоящие из различных стержней с подшипниками, которые смягчали подвеску. Однако конструкция этих устройств была сложной, а ремонт занимал много времени. Основной причиной поломки была потеря смазки в подшипниках.
Неисправности шаровых опор. Что нужно знать
Этот сустав является частью подвески и выполняет очень важную функцию. Любой признак неисправного подшипника должен быть обнаружен, так как проблема может стать причиной аварии. Как только компонент начинает стучать или щелкать, необходимо принять срочные меры.
Это шаровой шарнир, который работает как органический шарнир. Другими словами: Внутри механизма находится шарик, который позволяет основанию двигаться в разных плоскостях. Шаровой шарнир находится в месте крепления рычага к ступице и выполняет соединительную функцию. Обычно у иномарок на каждом колесе только один подшипник, но у Mercedes-Benz и некоторых других моделей их два, как у «Жигулей».
Вот как выглядит подшипник:
- железный стержень или палец;
- поворотный кулак;
- прижимная шайба или шплинт;
- пыльник;
- полимерная чашка;
- завальцовка;
- цилиндрический корпус.
Конструкция проста, но этот узел является одной из самых важных частей ходовой части автомобиля.
Конструкция корпуса шаровой опоры — одна из самых важных частей автомобиля, но она также является одной из самых важных частей автомобиля.
Ресурс шаровой опоры
Срок службы шаровых шарниров напрямую зависит от пластиковой вставки, которая находится внутри механизма. Когда он ломается из-за грязи и нагрузок, железный штифт начинает свободно ходить и ломает окружающие его мягкие части. Издается характерный стучащий звук, особенно на выбоинах и кочках. Грязь и инородные тела попадают через порванный пыльник — он одним из первых повреждается в подшипнике.
На зарубежных переднеприводных автомобилях пробег шаровых шарниров составляет около 150-180 тысяч километров. Однако их следует проверять чаще — каждые 30-40 тысяч километров, если автомобиль проехал более 100 тысяч километров. В более новых автомобилях их следует проверять на пятом техосмотре.
Причины износа
Причины износа шаровых шарниров таковы:
- Износ по естественным причинам. Раньше времени повреждаются детали, изготовленные не по всем правилам технологии. Стоят они значительно дешевле оригинальных запчастей, поэтому активно скупаются владельцами машин. Однако примерно через 70-100 тыс. км пробега эти шаровые изнашиваются. Если на элемент оказывают влияние дополнительные факторы (отсутствие ухода, частая езда по грязи, постоянные высокие скорости, резкие перепады температур), то ресурс снижается еще больше.
- Пыльник. Его называют также защитником, подразумевая основную функцию — не допускать попадания грязи, песка и влаги. Владельцу машины надо время от времени осматривать элемент, ведь если он порвется, то вызовет обязательное повреждение шарнира. Порванные пыльники следует срочно заменять, нанося на новый расходник специальную смазку.
- Повышенная нагрузка. Сильно нагружает шаровую опору агрессивная и быстрая езда. У нас в России таких дорог, где можно разгоняться до 150-200 км/ч, очень мало, поэтому ездить надо крайне аккуратно. Если колесо попадет в яму, то это вызовет поломку шаровой, так как она первой берет удар на себя. Также это происходит, когда водитель перевозит на автомобиле большой по весу груз или берет на буксир другую машину, которая по массе не соответствует допустимым нормам.
- Засыхание смазки. Внутри шаровой опоры всегда должна быть смазка. Она может исчезать по причине высыхания или испарения, что происходит из‐за повреждения пыльника. Нужно регулярно добавлять литол с помощью шприца или специального инструмента.
Чтобы избежать преждевременного выхода из строя шарового шарнира, не экономьте на покупке качественного оригинального крепления. Китайские аналоги по низкой цене лучше не рассматривать — они прослужат не более 20-30 тысяч километров эксплуатации автомобиля.
Одним из способов определения неисправности шарового шарнира является осмотр пылезащитного чехла.
Сорванная крышка подшипника.
Устройство шаровой опоры
Конструкция довольно проста. Существует несколько структурных элементов:
- Металлический стержень или «палец» с шарообразным наконечником с одной стороны и резьбой с другой.
- Пыльник. Резиновый эластичный элемент, который делает работу стержня герметичной.
- Металлический цилиндрический корпус, с одной стороны узкое отверстие, с другой широкое
- Полимерный вкладыш, обычно состоящий из двух частей – нижнюю (чашка) и верхнюю (упор).
- Прижимная шайба. Закрепляет полимерный вкладыш.
- Завальцовка прижим шайбы. По сути, это дно шаровой опоры.
Это простое устройство. Полимерная вставка вставляется в гильзу, и палец погружается в нее, в то время как упор пули остается в полимере. Затем закрываем вторую часть полимера металлическим шариком — его прижимаем с двух сторон. Затем закройте его с помощью очистителя высокого давления и загерметизируйте нижнюю часть. Следует отметить, что шаровой «палец» очень плотно закрыт в пластиковых (полимерных) корпусах, настолько плотно — что нет даже малейшего люфта (он отсутствует как категория). Также обязательным является наличие пылезащитного чехла сверху, так как он значительно продлевает срок службы.
Как работает?
Как вы понимаете, закрытый «шарик» можно повернуть в любом направлении, даже при вращении. Цилиндрический корпус снабжен неподвижным кронштейном, в который вставляются соответствующие элементы подвески — эта часть не является подвижной. Верхний резьбовой винт, с другой стороны, крепится к подвижным частям, чтобы они могли вращаться или нет.
В старых заднеприводных автомобилях, таких как наш ВАЗ, было около 3 шаровых шарниров. Два из них находились на тормозных суппортах и позволяли суппорту вращаться вместе с колесом. Один находился на рулевой тяге и толкал колеса.
С подвеской McPherson это было намного проще. В верхней части был подшипник, который позволял вращаться стойке и суппорту, а в нижней части был подшипник. Есть также поворотные кулаки, которые давят на суппорты, заставляя колеса двигаться. Здесь только два шаровых шарнира.
Стоит отметить, что существуют также варианты с четырьмя скобками, но они довольно редки и не заслуживают упоминания.
Кто-то может возразить, что шаровой шарнир и поворотный кулак — это не одно и то же. Различия касаются только размещения корпуса, суть работы одна и та же.
Если обобщить работу, то она происходит так — вы поворачиваете руль, через руль усилие идет на суппорт, а для поворота ему просто необходим шарнир, вот эту работу и выполняют суппорт, рулевые наконечники и конечно же подпятник.
Выход из строя и ресурс
Срок службы напрямую зависит от внутреннего полимерного покрытия. Если он ломается, металлический наконечник начинает мигрировать, и пластик протекает. На буграх и углах имеются неровности. Однако с развитием полимерных технологий срок службы этой детали увеличился в разы, помню, что в нашем заднеприводном ВАЗе это было одно из самых слабых мест, «шаровые шарниры» меняли через 20-30 000 км. В среднем иностранном переднеприводном автомобиле эти элементы могут использоваться до 150 000 км, конечно, все зависит от дорожного покрытия и стиля вождения водителя. Но прогресс налицо, продолжительность жизни значительно увеличилась. Рекомендуется проверять шаровые шарниры и подвески рулевого колеса через 75 000 км или при пятом техническом обслуживании.
Основной причиной поломки является разрушение пылезащитной крышки. Как только он выходит из строя (трескается обычная вещь), песок, грязь и прочие «прелести» наших дорог тут же проникают в шаровое соединение — они действуют на полимер внутри как абразивы, а металлическая часть шара только усложняет ситуацию, с силой стирая частицы песка и грязи.
В результате полимерная вставка изнашивается, «штифт» начинает двигаться вверх-вниз и в разные стороны, т.е. появляется люфт, который просто «убивает» подшипник изнутри. Удары и скрипы — это просто особенность износа полимерной внутренней части.
Его необходимо заменить или отремонтировать — что, кстати, тоже возможно.
