Несмотря на свою структурную простоту, система имеет одну важную особенность: Невозможно всегда управлять им на полном приводе или на высоких скоростях и на ровной, сухой поверхности. Вернее, ездить на нем можно, но велик риск повредить систему полного привода.
xDrive vs. quattro vs. 4MATIC: что лучше?
Немецкий производитель автомобилей всегда вызывал восхищение у всех, кто неравнодушен к звуку двигателя и контакту шин с асфальтом. Но какой немецкий автопроизводитель является лучшим в области постоянного полного привода?
Поклонники Audi quattro, BMW xDrive и Mercedes 4MATIC ведут ожесточенные бои на сайтах и за их пределами. Поэтому не все понимают принцип работы постоянного полного привода. Вот почему имеет смысл начинать с определенного расстояния. Как известно, при полном приводе крутящий момент двигателя передается на обе оси автомобиля.
Проще говоря, на все колеса одновременно. В настоящее время полный привод является обычным явлением, что никого не удивит. Но в 1980-х годах многие люди ассоциировали этот термин с внедорожниками. Довольно часто — очень специализированные.
Немцы изменили мир, а точнее, инженеры Audi представили систему quattro для дорожных автомобилей. Поэтому было бы неправильно называть специалистов «четырех колец» первопроходцами. Можно даже сказать, что появление автомобилей Audi quattro для ралли и дорог в 1980-х годах сыграло решающую роль в популяризации этой концепции.
Что же дает полный привод? Начнем с того, что он улучшает управляемость. Он не нужен на дорогах общего пользования, если, конечно, речь не идет о трассе «Лена» образца 2006 года. Но есть и другие важные аспекты, которые не следует упускать из виду. Полный привод позволяет наиболее эффективно использовать мощность двигателя в любом режиме движения. Это значительно улучшает управляемость, особенно на скользкой дороге. Достаточно сказать, что знаменитый Bugatti Veyron 16.4, долгое время считавшийся самым быстрым серийным автомобилем в мире, имеет полный привод. Такое же решение было использовано и в его преемнике, Bugatti Chiron.
Существуют четыре основные четырехуровневые системы: неполный рабочий день, полный рабочий день, полный рабочий день по вызову и факультативная четырехуровневая система. Оба варианта имеют свои преимущества и недостатки. Наверное, нет смысла сейчас подробно рассматривать все четыре. Мы остановимся на полном рабочем дне, наш материал даже посвящен этой теме.
Концепция постоянного полного привода подразумевает постоянное подключение двигателя к обоим мостам через дифференциал. Некоторые автомобили имеют принудительную блокировку дифференциала, что может сделать их похожими на автомобили с включенным полным приводом, хотя в обычных условиях эксплуатации крутящий момент передается только на одну ось.
Разработка первых автомобилей с постоянным полным приводом была непростой задачей для инженеров. Дело в том, что во время поворота колеса автомобиля проходят разные траектории. При жестком соединении осей одно колесо было бы ведущим, а другое — скользящим. Помимо неудобства вождения, это приведет к постепенному разрушению трансмиссии автомобиля. По этой причине автомобили с постоянным полным приводом получили раздаточную коробку с дифференциалом между осями — механизм, который распределяет мощность между осями и позволяет им вращаться с разной скоростью. Замедление одного колеса автоматически увеличивает скорость другого. При движении по бездорожью дифференциал имеет блокировку — когда он активирован, скорость на всех колесах одинакова, а крутящий момент определяется только сцеплением колес с дорогой.
Кто первый, тот и прав?
Как мы уже говорили, инженеров Audi здесь можно назвать первопроходцами, но с некоторыми оговорками. Таким образом, quattro — это не просто техническое решение для специальной модели. Здесь мы имеем дело с целым поколением систем, которые используются в самых разных дорожных транспортных средствах. Немцы не хотят официально расставаться со своим quattro. Исключением является Audi RS5 2010 года, который оснащен системой quattro «нового поколения».
Система Audi quattro завоевала невероятную репутацию. На его основе был создан раллийный автомобиль группы В — Audi quattro (с большой буквы, чтобы не путать с полным приводом), который с блеском оставил позади себя всех своих соперников. С момента выхода на рынок автомобиль выиграл два конкурса подряд. Таким образом, это был первый раллийный автомобиль, который воспользовался новыми правилами, позволявшими участвовать полноприводным автомобилям.
Эксперты указывают на шесть quattro и систему quattro ultra, которая устанавливается на автомобили с 2016 года. Каждый из них по-своему интересен, но мы не будем сейчас останавливаться на всех достоинствах и недостатках, а попробуем оценить правильность выбранной концепции в целом.
Audi использует постоянный полный привод с дифференциалом Torsen (TORque SENsing — зависимый от крутящего момента). Это механический самоблокирующийся дифференциал, оснащенный сложной червячной передачей. Он состоит из ведомой червячной передачи и ведомых червячных колес.
Основное различие в конструкции заключается в том, что червячные передачи могут приводить в движение другие передачи, но не себя. Это позволяет достичь определенной степени блокировки дифференциала. В зависимости от передаточного числа и конструкции дифференциала крутящий момент может распределяться в совершенно разных пропорциях.
Кроссовер Audi Q7 2005 года, построенный на той же платформе, что и Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne, был оснащен трансмиссией, которая не имела предков в более ранних моделях Audi. Компания BorgWarner разработала для этой модели систему полного привода с дифференциалом Torsen типа 3 (T3).
В большинстве автомобилей Audi крутящий момент распределяется в пропорции 50:50, что обеспечивает почти переднеприводное вождение. В шестом поколении системы quattro центральный дифференциал Torsen типа C был заменен на дифференциал с плоской дорожкой, разработанный Audi. Это позволяет передавать до 70 % крутящего момента на переднюю ось и 85 % на заднюю ось. В сочетании с передовой электроникой это обеспечивает превосходную управляемость практически в любых условиях: при прохождении поворотов, разгоне, торможении и даже в сочетании всего вышеперечисленного.
Баварский «драйв»
Ответом BMW на систему quattro является знаменитая система xDrive. Это система постоянного полного привода, которая обеспечивает бесступенчатое распределение крутящего момента между передней и задней осями (в зависимости от условий). Эта система используется, в частности, в моделях кроссоверов X3 и X5, а также в легковых автомобилях 3, 5 и 7 серий.
При недостаточной поворачиваемости в поворотах проскальзывающая муфта размыкается, и до 100 % крутящего момента направляется на заднюю ось. При движении по скользкой поверхности пробуксовка отдельных колес предотвращается блокировкой фрикционной муфты и, при необходимости, электронной блокировкой оси DSC. Когда автомобиль находится на стоянке, фрикционная муфта полностью отключается, и автомобиль становится заднеприводным, снижая нагрузку на трансмиссию и рулевое управление.
Система xDrive интегрирована с системой DSC (динамический контроль устойчивости). DSC и xDrive взаимодействуют через систему Integrated Chassis Management (ICM), которая также отвечает за связь с AFS (активное переднее рулевое управление).
Четвертое поколение системы было представлено в 2003 году. В нормальном режиме движения распределение крутящего момента между осями составляет 40:60. Работа межосевого дифференциала основана на многодисковой фрикционной муфте с электронным управлением. Возможно перераспределение крутящего момента между осями от 0 до 100 %, также имеется электронная блокировка дифференциала между колесами.
Зачем это нужно?
Некоторое время назад наш эксперт Борис Игнашин написал довольно подробную статью о том, зачем нужен легкий полный привод. Здесь мы сосредоточимся на технических и философских различиях между известными системами 4х4, а также кратко объясним смысл этого безобразия.
Наиболее очевидным преимуществом полного привода для пассажиров является лучшая динамика разгона: очевидно, что автомобиль разгоняется быстрее, когда крутящий момент передается на все колеса, а не только на одну пару. Это особенно заметно на скользких поверхностях и при чрезмерной мощности: Некоторые спортивные автомобили, модифицированные с другим типом привода, имеют еще более короткое время разгона до 100 км/ч, чем версии «4х4». Но все же каждое колесо имеет определенный предел сцепления с дорогой, и если это ограничивает реализуемый крутящий момент только на прямой, то в повороте все немного сложнее.
Сила, действующая на ведущее колесо, представляет собой сумму продольной силы, т.е. вектора тяги, и боковой силы, которая смещает автомобиль от центра дуги — когда сумма этих сил превышает заданный предел, начинается пробуксовка. Это означает, что колесо, нагруженное крутящим моментом, хуже выдерживает боковую нагрузку — именно поэтому заднеприводные автомобили обычно имеют избыточную поворачиваемость (задняя ось имеет тенденцию к проскальзыванию), а переднеприводные — недостаточную поворачиваемость (передние колеса проскальзывают). На практике из этого правила есть исключения из-за разного распределения веса по осям и других факторов, но проблема существует, как и решение — полный привод.
Однако не все здесь так однозначно в буквальном смысле. Если полный привод не является загадкой для достаточно квалифицированного и опытного водителя, то при вхождении в скоростной поворот с полным приводом нужно быть готовым и к сносу, и к скольжению, не говоря уже о скольжении всех четырех колес, причем одна фаза может мгновенно смениться другой.
Такая функция была представлена на одном из первых Jensen FF с полным приводом, который увидел свет еще в 1960-х годах. Автомобильные журналисты были в восторге от беспрецедентной устойчивости британского спорткара (который, кстати, имеет более 300 л.с.) на мокрой дороге, но отметили, что он резко и непредсказуемо отрывается на пределе и его трудно «поймать». С тех пор в течение полувека конструкторы боролись за создание полного привода без страха и упрека, не для неподкупных, и некоторые успехи действительно существуют.
Quattro и немцы
Первой действительно успешной «легковой» системой полного привода является знаменитая Audi quattro (мы подробно писали о ее истории), которая впервые была опробована в ралли (и поэтому стала такой «популярной»), а с 1981 года используется в «коммерческих» автомобилях. Между тем, эта передача изначально была более примитивной, чем передача другого Дженсена пятнадцать лет назад.
Англичане уже использовали дифференциальный мост с автоматической блокировкой оригинальной конструкции, и он был несимметричным. Audi разделила тягу между осями 50:50, а «средний» ролик представлял собой обычный планетарный дифференциал, который принудительно блокировался водителем, аналогично нашей «Ниве».
Заслуга немцев была в другом: они очень грамотно составили трансмиссию и отлично адаптировали ее к традиционной системе «Аудюши» — изначально с передним приводом и продольным расположением силового агрегата. Передовые решения не заставили себя долго ждать: всего через несколько лет распределение приводов отвечало за вышеупомянутую механическую «самоблокировку Torsen» и прямо и плавно реагировало на изменение условий движения.
Но привычки полноприводной Audi все еще склонялись к переднему приводу: чтобы преодолеть недостаточную поворачиваемость, автомобиль должен был «тормозить» на входе в вираж решительными действиями руля или педали акселератора в раллийном стиле. Конечно, мы говорим об экстремальном вождении, в обычном режиме автомобили отлично держат дорогу и охотно входят в поворот, но все же.
А в 2007 году система Torsen стала ассиметричной: в «стандартном» режиме она распределяла крутящий момент в соотношении 40:60 в пользу задних колес, которые при необходимости могли взять на себя до 80% тяги. В то же время было переосмыслено распределение веса новых моделей: если раньше конструкторы старались максимально нагрузить передние ведущие колеса, то теперь упор делался на задние колеса из соображений управляемости.
В результате система quattro, несомненно, выиграла, но, например, модель A4, которой не хватало «базы», стала «недоприводной»: резкий старт в исходной переднеприводной версии весьма проблематичен из-за отсутствия передней загрузки. Справедливости ради следует отметить, что «более новая» Audi A3 была избавлена от подобной участи, поскольку она базируется на платформе Volkswagen Golf с поперечно расположенными двигателями, а философия quattro здесь совершенно иная, основанная на постоянном переднем приводе и автоматически подключаемом заднем приводе с фрикционом Haldex.
На фото.
В настоящее время BMW использует аналогичные электронно-управляемые муфты, только в переднеприводном варианте, в своей трансмиссии xDrive. На самом деле, баварцы сделали не все сразу: с 1985 года и до конца 1990-х годов межосевой и задний дифференциалы использовались с вязкостными муфтами, затем их заменили электрогидравлические муфты, а на рубеже веков были проведены краткие эксперименты со свободными дифференциалами и электронной имитацией блокировки (тормозные механизмы «ловят» вращающиеся колеса и распределяют тягу на другие).
Двухосное сцепление тесно взаимодействует с электронными системами безопасности, которые контролируют ряд параметров и сигнализируют о степени сжатия фрикционных дисков. Этим xDrive принципиально отличается от quattro, где блокировка механическая. Однако, в отличие от Audi, полноприводные автомобили BMW при необходимости могут быть переоборудованы в чисто заднеприводные, что иногда бывает очень полезно.
Азиатский ответ
В Японии относительно небольшая компания Fuji Heavy Industries, выпускающая автомобили под маркой Subaru, стала пионером в использовании полного привода в легковых автомобилях. В 1970-х годах они поначалу отличались очевидной проходимостью, но постепенно выкристаллизовалась форма знаменитого симметричного полного привода, не без влияния Audi, конечно.
Двигатель расположен продольно, привод осуществляется через передние колеса, и существует ряд вариаций, появившихся в процессе развития. Однако, в отличие от немцев, японцы отошли от идеи «честного» постоянного полного привода: в последнее время в «автоматических» автомобилях используется автоматическая однодисковая муфта на задней оси.
Однако это не помешало Subaru создать настоящую легенду: в 1992 году дебютировала Impreza, разработанная на укороченной платформе Legacy для ралли (параллельно шла Audi quattro). Гражданская версия спортивного автомобиля называлась WRX, а более мощный вариант STI, который быстро приобрел культовый статус автомобиля для любителей активного вождения. Его гарантией была коробка передач с дифференциалом ограниченного скольжения, где в разных поколениях использовалось и сцепление, и те же торсионы, а нынешний STI имеет конструкцию под названием DCCD (Driver Control Central Differential) между осями, способную регулировать степень блокировки как самостоятельно, так и по воле водителя.
На фото: Subaru Impreza
Извечным соперником спортивной Impreza является Mitsubishi Lancer Evolution, который был выпущен в 1992 году и уже переживает десятое поколение. Главное отличие от Subaru — поперечно расположенный двигатель, в остальном все похоже: постоянный полный привод, при этом «центр» изначально блокировался вискомуфтой, а теперь эта функция возложена на электронику.
Но самый главный козырь Mitsubishi был разработан в 1996 году и усовершенствован задний дифференциал AYC (Active Yaw Control): он не только блокируется, но и использует понижающую передачу для изменения передаточного отношения для каждого из колес в отдельности, «поворачивая» одно из более нагруженных колес в поворот. В последней версии водитель может выбирать между различными режимами работы коробки передач, в зависимости от того, как ведет себя автомобиль: либо очень быстро и безопасно, следуя заданной траектории, либо как хулиган, легко уходя в занос. Неудивительно, что многие эксперты называют нынешний EVO лучшим «автомобилем для водителя» в мире среди довольно дешевых моделей, а недавнее решение японской компании прекратить производство повергло поклонников в отчаяние.
Однако нечто подобное можно испытать за рулем гораздо более экономичного «японца», Nissan Juke — по крайней мере, в полноприводной версии. Его трансмиссия, конечно, проще, но в этом-то и загвоздка: здесь не один фрикционный глушитель, а два, по одному на каждое колесо, приводящее в движение задние колеса, и та же вездесущая электроника теоретически может передавать мощность, например, только на правую сторону.
На практике это становится довольно эффективным оружием против недостаточной поворачиваемости, и такой Juke очень хорошо справляется с регулировкой развала-схождения — последнее, впрочем, относится к управляемости, но мы говорим о вождении. У Nissan есть еще один выдающийся исполнитель в лице суперкара GT-R, который примечателен не столько своей полноприводной формулой (между осями находится многодисковый глушитель, сзади — механическая «автоблокировка»), сколько оригинальностью конфигурации.
Full-time 4WD: постоянный полный привод
В системе нет возможности отключить полный привод: Ведущие колеса всегда соединены с двигателем, а для нормального движения по асфальту между осями установлен третий — центральный — дифференциал. Этот тип привода называется постоянным полным приводом, то есть «full-time». Многие автомобили оснащены ею. Список автомобилей с полным приводом очень длинный и включает в себя легковые автомобили и комплектации: Audi с классическим пакетом Quattro; Toyota RAV4 первых двух поколений; Mark II и Crown в четырех элементах; Suzuki Escudo/Grand Vitara 3 поколения; модели Subaru с пакетом VTD и другие. Действительно, термин «полный рабочий день» используется все реже и реже на новых автомобилях.
Является ли система совершенной? Конечно, нет. Классический «свободный» или «открытый» дифференциальный мост имеет один существенный недостаток: он направляет тягу по пути наименьшего сопротивления. На практике это выглядит следующим образом: Автомобиль с гордым шильдиком FULL-TIME 4WD будет пробиваться в глубоком песке или грязи только одним колесом и не сможет сдвинуться с места — одно колесо в грязи беспомощно скользит, а все остальные стоят на месте. 1WD! Это происходит потому, что дифференциалы (сначала двухосные, а затем межосевые) направляют крутящий момент на колесо, которое вращается легче всего — именно там сцепление с дорогой наихудшее. Чтобы избежать таких неприятных ситуаций, необходим заблокированный дифференциал, который принудительно ограничивает тенденцию к свободному повороту.
Ручка для блокировки дифференциала между осями
Методы блокировки центрального дифференциала (дифференциала) варьируются от автомобиля к автомобилю. Серьезные внедорожники имеют возможность 100% принудительной блокировки — в этом режиме полный привод фактически становится неполноприводным, со всеми вытекающими ограничениями (не может использоваться на асфальте). В легковых автомобилях и комплектациях обычно нет жесткой блокировки, но дифференциал блокируется автоматически с помощью вязкостной, гидравлической или электромеханической муфты. Такие варианты не обеспечивают полной блокировки; поэтому даже старый «Равчик» не сравнится с «Прадо» в бездорожье, хотя обычно оба имеют честный «фулл-тайм».
Кстати, распределение крутящего момента между передней и задней осями не всегда 50/50 при полном приводе. В современных автомобилях с постоянным полным приводом для лучшего контроля используется самоблокирующийся дифференциал Torsen, который может переключать до 80% тяги на одну (обычно заднюю) ось, или тот же эффект достигается с помощью электронной блокировки. Это делает автомобиль более предсказуемым в поворотах без потери «честности» полного привода.
Плюсы и минусы full-time 4WD
✅ Простота и надежность.
✅ Возможность движения с полным приводом по любой поверхности.
⛔ Требуется блокировка дифференциала между осями.
⛔ Повышенный расход топлива.
Селективный (отключаемый) полный привод
Селективный полный привод сочетает в себе преимущества частичного и полного привода. Наиболее известной из этих систем является Super Select от Mitsubishi (Pajero, Pajero Sport, Delica), хотя существует множество подобных систем; Multi-Mode от Toyota (Hilux Surf, 4Runner, Sequoia), All-mode 4WD от Nissan (Pathfinder), SelecTrac от Jeep (Grand Cherokee) и другие. Super-Select — не единственный!
Селективный полный привод — это система полного привода с возможностью переключения. Автомобиль может двигаться на заднем приводе для экономии топлива и улучшения динамики (как в варианте с неполным приводом), а при необходимости водитель может переключиться на «передний», причем без ограничений: Здесь имеется дифференциал между осями, благодаря чему полный привод может двигаться по любой поверхности и на любой скорости. Конечно, имеется и жесткая блокировка центрального дифференциала; селективные системы полного привода действительно встречаются только в полноценных внедорожниках.
Идеальный полный привод? Может быть — при условии, что все работает правильно. Огромное количество функций усложнило конструкцию, и со временем неизбежны проблемы с датчиками, блоками управления, исполнительными механизмами и другими частями этой, несомненно, передовой системы полного привода.
Плюсы и минусы селективного 4WD
✅ Возможность отключения полного привода для экономии топлива.
✅ Возможность движения с полным приводом по любой поверхности.
⛔ Слишком сложная конструкция, возможность ошибок.
Автоматически подключаемый полный привод (AWD)
Это подводит нас к традиционным «нечестным» системам автоматически подключаемого полного привода, которые с каждым годом становятся все более популярными. Принцип работы аналогичен: в нормальном режиме автомобиль остается условно одномоторным, а вторая ведущая ось становится активной только при вращении первой. Без дифференциалов, конечно, мощность обычно передается через вязкостную или фрикционную муфту.
Сегодня доминируют автомобили с различными вариантами AWD: Это почти исключительно легковые автомобили и кроссоверы с полным приводом. Европейские производители часто используют муфту Haldex в своих полноприводных системах, которые насчитывают уже 5 поколений. Азиатские производители часто создают что-то свое: ATC/DTC от Toyota или Active AWD от Subaru (да, не все Subaru оснащены честным полным приводом).
Необходимо признать, что системы AWD прогрессируют и активно устраняют проблемы, возникавшие в прежние годы, за что многие водители не любят их и сегодня. Усовершенствованные системы устраняют задержки в работе полного привода, так что 5-10% тяги постоянно передается на задние колеса. Интеллектуальные электронные системы выбирают подходящий режим и оптимально распределяют крутящий момент по осям. А отключение полного привода, когда он не нужен, экономит топливо.
Электронная блокировка дифференциала хорошо имитирует диагональную подвеску, когда вам нужно съехать с асфальта. Но на серьезном бездорожье полному приводу делать нечего: Пробуксовка в грязи или глубоком снегу быстро приводит к поломке сцепления и очень дорогостоящему ремонту. Системы AWD — это, по сути, «асфальтовые» полноприводные автомобили, предназначенные для комфортной эксплуатации в городе и на автостраде.
Плюсы и минусы автоматически подключаемого AWD
✅ Работа в автоматическом режиме без вмешательства водителя.
✅ Автоматическое отключение полного привода для экономии топлива.
⛔ Отказы и перегрев сцепления при активной пробуксовке.
⛔ Нельзя использовать в сложных условиях бездорожья.
Полный привод на основе муфты Haldex
Хотя структурно это вариант on-demand, он примечателен тем, что представляет собой нечто среднее между полным и постоянным полным приводом.
В основе конструкции лежит то же многодисковое фрикционное сцепление, управляемое электрогидравлической системой. Загвоздка в том, что электронные системы запрограммированы на передачу части крутящего момента на заднюю ось даже на сухой и скользкой дороге, в результате чего автомобили с муфтами Haldex имеют постоянный привод. Ось отключается, например, при движении прямо (например, на автостраде) для экономии топлива.
Конструкция муфты Haldex
Проблемы
Сейчас Haldex находится в пятом поколении. Проблемы с ним точно такие же, как и с обычными фрикционными сцеплениями, описанные выше. Особенность заключается в конструкции: сцепление размещено непосредственно в задней главной коробке передач, также как и насос и блок управления. В то время как первые версии Haldex приближаются к своему двадцатилетию, крышки электронных блоков уже начинают гнить на многих машинах. Особое внимание следует уделить замене масла, которая проводится через более короткие промежутки времени: каждые 60 000 км.
Муфты Haldex используются такими брендами, как Volvo, Land Rover, Ford, VAG и многими другими.
Постоянный полный привод
Автомобили с этой системой полного привода всегда передают крутящий момент на все четыре колеса, что следует из названия Full-time. В основе системы лежит дифференциальный мост, который доступен в различных вариантах: симметричном и асимметричном, с блокировкой и без. Замок, в свою очередь, может быть автоматическим или ручным. Это зависит от цели, для которой был разработан полный привод. Наиболее распространенным является самоблокирующийся дифференциал, который также может быть основан на одной из следующих трех систем: Вязкостная или фрикционная муфта и блокировка Torsen.
Одним словом, система полного рабочего дня структурно и функционально объединяет принципы работы систем неполного рабочего дня и отгулов. Дифференциал передает крутящий момент непосредственно от одной оси к другой, а муфта, установленная в том же корпусе, может перераспределять этот момент в зависимости от степени блокировки. Имеющиеся на рынке системы с двумя осями, такие как система привода SuperSelect от Mitsubishi, могут «разблокировать» дополнительную ось, превращая ее в отключаемый полный привод.
Дифференциал Торсена
Дифференциал Torsen, который становится все более популярным, заслуживает отдельного упоминания. В нем вместо муфт установлены три пары червячных передач для перераспределения крутящего момента. Как только скорости вращения колес различаются, вращение шестерен приводит к частичной блокировке выходных валов, передавая крутящий момент на колесо с наилучшим сцеплением.
В зависимости от применения, автомобили с такими системами также дополнительно оснащаются задним (а иногда и передним) дифференциалом ограниченного скольжения между осями, понижающей передачей и даже дополнительным сцеплением. Комбинации могут быть совершенно разными, в зависимости от задачи — внедорожные, спортивные или экономичные. Например, трансмиссия Audi в легковых автомобилях и кроссоверах, quattro ultra, имеет многоосевую муфту и дополнительно дифференциал с кулачковой муфтой на приводе заднего моста, который также может быть полностью отключаемым.
Каков итог?
С какой стороны ни посмотри, не существует единой системы полного привода, которая подходила бы для всех обстоятельств. Решение зависит исключительно от ваших целей и приоритетов. Ваши поездки по бездорожью ограничиваются грунтовыми дорогами в сельской местности? Вам достаточно того, что вы работаете по требованию. Вы мечтаете покорить Эверест, проложить путь через тундру и нырнуть в болота? Вам нужна система неполного рабочего дня, которая может стоять вдали от цивилизации. Однако при заднем приводе приходится жертвовать комфортом вождения ради безопасности. Хотите ли вы иметь и то, и другое? Тогда вам нужна система полного цикла, которая, однако, стоит немалых денег.
Редакция журнала «Двужок» благодарит Сервисный центр «Дилижанс» за помощь в подготовке данного материала.
Подключаемый полный привод (PartTime)
Это самый простой вариант системы полного привода. Система предлагает возможность подключения привода задних или передних колес в дополнение к ведущей оси.
Дифференциальный мост отсутствует. Раздаточная коробка имеет понижающую передачу для особо сложных условий движения. Полный привод может быть активирован специальным рычагом, пневматическим или электрическим приводом.
Для снижения расхода топлива при движении по дорогам общего пользования предусмотрены механические обгонные муфты (электрические или ручные), которые отсоединяют приводные валы от колес.
Полный привод прост в настройке и надежен в эксплуатации. Недостатком является то, что его можно использовать только на бездорожье.
Такая система доступна для автомобилей Jeep Wrangler, SsangYong Rexton, SsangYong Kyron, Suzuki Jimny, Great Wall Haval, УАЗ и других.
Отключаемый полный привод
Инженеры Mitsubishi первыми распознали возможность развязки полного привода с межосевым дифференциалом и разработали систему Super Select.
Это решение позже было повторено компанией Toyota, где после нескольких усовершенствований была разработана аналогичная система MultiMode.
Развязанный полный привод позволял экономить топливо на дорогах общего пользования, при этом сохраняя возможность движения по неровным дорогам с узкими местами.
С помощью этой системы конструкторы объединили варианты полного привода, предоставив водителю неограниченную свободу выбора.
Отключаемый полный привод в рамках такой системы используется на автомобилях Mitsubishi Pajero, Lexus/Toyota Land Cruiser.
Какой лучше полный привод – постоянный или подключаемый?
Автомобили с постоянным полным приводом с электронным управлением предпочтительны для любителей скорости.
Если автомобиль используется умеренно, а полный привод необходим в качестве средства безопасности, достаточно полного привода с переключением передач (ручного или автоматического).
Для любителей активного отдыха хорошим выбором станет опция «жесткого» полного привода или блокировка центрального дифференциала при наличии понижающей передачи в раздаточной коробке.
В любом случае, z
